Тепловозы ЧМЭЗ и их модификации еще составляют значительную часть парка маневровых локомотивов на сети ОАО «РЖД» и стран СНГ. Поставка тепловозов данной серии была прекращена в 1991 г., и к настоящему времени все локомотивы в значительной степени изношены. Проведение капитальных ремонтов не решает в полной мере возникающих в связи с износом проблем.

На Куйбышевской дороге накоплен большой опыт эксплуатации тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗТ, который позволил выявить целый ряд узлов, отказывающих с наибольшей частотой. Установлено, что около 40% неплановых ремонтов приходится на электрическое оборудование. Трудоемкость устранения самой неисправности невелика, главную сложность представляет отыскание поврежденных мест.

Часть тепловозов ЧМЭЗ в процессе капитальных ремонтов подверглась изменениям в схеме управления, главнейшие из

Наиболее общие повреждения цепей. Отказы в работе электрических цепей тепловозов сводятся к четырем основным причинам:

О потеря питания некоторого аппарата;

© постороннее питание на аппарате;

© короткое замыкание в цепи аппарата;

О замыкание цепи аппарата на корпус.

Как показывает практика, наименее надежными местами цепей являются подвижные контактные соединения. В других местах неисправности возникают значительно реже. Для неподвижных контактных соединений характерны обрывы и отгорания проводов от наконечников. В катушках контакторов, реле и вентилей могут возникать обрывы и короткие замыкания. В резисторах возникают чаще обрывы, но иногда возможны и перебросы накоротко. Характерные неисправности электрических машин и аккумуляторных батарей общеизвестны и в данной статье рассматриваться не будут.

Наиболее уязвимыми местами на тепловозах типа ЧМЭЗ являются реле управления и блокировочные контакты силовых контакторов. В этих местах особенно часто возникают подгары, изгибы и изломы контактных пальцев и мостиков, а также отсутствие контакта из-за ослабления или излома пружин и других деталей.

Другим ненадежным местом являются гибкие металлические рукава для кондуитов. Их оболочки довольно часто повреждаются и своими острыми кромками задирают изоляционный слой расположенных внутри проводов, в результате чего могут возникать короткие замыкания и замыкания на корпус. Особенно это характерно для кондуитов, проведенных под отапливаемой ступенькой в кабине машиниста, а также ведущих к оконечному выключателю (ОВ), реле давления масла (РДМ) и другим аппаратам. В эксплуатации наблюдались случаи перетирания кондуита под ступенькой в кабине машиниста вращающимся валом привода скоростемера.

Применяемые на тепловозах ЧМЭЗ реле управления имеют массивные магнитные системы, которые могут обладать большой остаточной намагниченностью. В результате возникает эффект магнитного залипания, когда при снятии питания с катушки реле якорь остается притянутым. При подозрении на такую неисправность реле следует снять для проверки на стенде.

Зная эти и другие характерные места повреждений, может быть полезным составить оптимальный порядок действий при отыскании причин возникновения неисправностей. Порядок этот основан, главным образом, на анализе частоты возникновения отказов в тех или иных узлах и многократно подтвержден в эксплуатации.

которых были подробно описаны в статье А. Г. Иоффе (журнал «Локомотив» № 3, 2013 г.). Приступая к ремонтным работам на тепловозе, следует обращать внимание на применение бесконтактных регуляторов напряжения, новые схемы запуска дизеля и управления поездными контакторами. Упоминания об этих важных изменениях схемы будут даваться в статье всякий раз, когда необходимо предупредить возможные разночтения.

В большинстве случаев для отыскания мест повреждений достаточно контрольной лампы. Однако в ряде случаев, например, при подмагничивании полюсов вспомогательного генератора, необходимо также иметь два провода длиной

3,5 — 4м сечением 2,5 мм² с зажимами на обоих концах. Помимо этого, для проверки целостности обесточенных цепей понадобится омметр, а для выявления замыканий на корпус нужен также мегомметр на 500 и 1000 В.

Не включается контактор управления (КУ). Первоначально по вольтметру V необходимо проверить наличие напряжения на проводе 200 (рис. 1). Нормальное показание вольтметра свидетельствует об исправности цепи от провода 20 до 200 через резистор зарядки батареи R21 и от провода 115 до 24. Если питание на проводе 200 отсутствует, следует проверить питание на рубильнике ОБА. Наличие напряжения на ножах при неработающем вольтметре V говорит об обрыве в резисторе R21 или в проводах 200, 115,117, 24. При отсутствии напряжения на ножах рубильника ОБА следует проверить напряжение на его зажимах. Потеря контакта в рубильнике возникает обычно из-за повышенного зазора в зажимах. Причиной отсутствия напряжения на самих зажимах может быть полностью разряженная батарея, обрыв перемычки на ней или отсоединение кабеля 21 или 23.

Если имеется питание на проводе 200, проверяют питание на катушке КУ. При наличии напряжения следует обязательно проверить исправность минусовой цепи катушки, соединив через контрольную лампу «плюс» батареи с наконечником провода 105 на катушке КУ. При исправности плюсовой и минусовой цепей делается однозначный вывод об обрыве в катушке. Невключение контактора может также быть обусловлено механическими заеданиями его механизма.

Если на катушку КУ питание не поступает, проверяют питание на общей плюсовой шине перед автоматом АВ220 и после него на проводе 220. Гораздо чаще наблюдаются изломы перемычек и наконечников, нежели неисправности самих автоматов, которые отличаются высокой надежностью.

Если имеется питание после автомата АВ220, следует проверить питание на проводе 220 перед контактами переключателя ПСМЕ6 и после него. Потеря контакта в переключателе возникает обычно из-за механических заеданий его механизма, изломов деталей, подгара или загрязнения контактов.

Обрыв минусовой цепи катушки КУ чаще всего возникает из-за перегорания вставки П100 или отгорания наконечника провода 115 на рейке зажимов 101 (РШ5). Исправность вставки П100 и минусовой цепи от нее всегда можно быстро проверить включением любой другой цепи, замыкающейся через эту вставку, например, включив автомат АВ415 и тумблер «Освещение кабины». Для более точного установления места возникновения неисправности в минусовой цепи ее делят на несколько частей, проверяя последовательно с «плюса» батареи целостность проводов 24 (от шунта амперметра SH2 до рубильника батареи), 117 (от рейки зажимов 101 до шунта амперметра SH2), 115 (от вставки П100 до рейки за-

РШ5

117

Рис. 1. Схема цепи контактора управления